Константин Ремчуков. Производственная система ГАЗа как воплощение мечты Олега Дерипаски

Гендиректор «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин доволен главными показателями работы. Фото создателя

В 80-е годы в поисках ответа на вопросец о «японском экономическом чуде» я изучал японский менеджмент, управление качеством и кадровую политику огромнейших компаний. А опосля стажировки в Пенсильванском институте, возвратившись в перестроечную Москву, даже читал лекции на данную тему. Особенное внимание я уделял социокультурным факторам «чуда», выявлению особенностей традиций и нрава японцев с их твердой социально-экономической сегментацией – крестьянин–ремесленник–самурай, фиксирующей пространство человека в публичном разделении труда.

Мой основной вывод для желавших стремительно применить японскую систему менеджмента в СССР состоял в том, что главный секрет «чуда» – в уяснении различий меж понятиями «управление по-японски» и «управление японцами». В доказательство я говорил последующее. В США, узнав о японском способе понижения издержек just in time, при котором детали прибывают прямо на сборочный поток буквально к моменту сборки, минуя склады и разгрузки-погрузки, решили пойти сиим методом. Но в первой же поставке практически 20% деталей были бракованными. Поставщик решил, что система just in time дозволяет ему обойти проверку свойства деталей. Жители страны восходящего солнца сделали совсем остальные – партнерские, ответственные дела меж всеми участниками процесса поставок–производства–употребления. Другими словами, идет речь не столько о этническом либо расовом различии меж людьми, сколько о различии культурном применительно к процессу производства.

Лет 25 вспять, сидя в 4.30 утра в небольшом ресторанчике на Цукиджи, именитом токийском рыбном рынке, я разговорился с юным соотечественником, которым оказался Олег Дерипаска, о японском менеджменте. Олег поразил меня глубочайшим практическим познанием производственной системы Тойота. Выяснилось, что он раз в год проводит несколько недель, практически ползая по цехам японских заводов и изучая любой аспект системы управления качеством.

Олег к этому времени с различием закончил физфак МГУ по направлению «теоретическая физика», и для него основным в решении хоть какой трудности уже был научный подход. Конкретно научность подходов в производственной системе Тойота органично совместилась с теоретическим мышлением и академической культурой Олега. Он растолковал мне, что философия свойства – это научный способ, который дозволяет использовать его главные принципы практически к хоть какой сфере деятельности – от промышленного производства до страховой либо банковской деятельности, от здравоохранения до муниципального управления.

В конце нашей встречи Олег признался: «Больше всего меня поразило откровение президента Тойота Кийтиро Тоёда, который произнес, что на собственных заводах они делают до этого всего новейших людей». «Представляешь, – воскрикнул Олег, – машинки для их вторичны по сопоставлению с созданием новейшего человека, работника новейшего типа!»

В декабре 2000 года структуры Олега Дерипаски приобрели на рынке контрольный пакет акций автогиганта ГАЗ. Стояла прохладная резко материковая, с пронизывающими ветрами зима. Около полуночи Дерипаска вкупе с начальником собственной службы сохранности подошли к заводским воротам рядом с проходной. В это время к воротам подъехали два грузовика с мусором. Дама-вахтер в недлинной темной шинели проткнула груды мусора в одном и другом кузове длинноватым багром-щупом и пропустила машинки в город. Две милицейские легковушки с мигалками немедля пристроились впереди и сзаду в сопровождение к грузовикам.

Так как эти милицейские наряды находились на балансе завода, другими словами получали заработную плату в заводской кассе вкупе с рабочими, Дерипаска приостановил их на правах новейшего обладателя и управляющего ГАЗа. Начальник службы сохранности брал багор у женщины-вахтера и сбросил вершину мусора – нескольких картонных коробок – на землю. На деньке обоих грузовиков были аккуратненько уложены запчасти к «ГАЗам» различного типа. Воровство запчастей производилось при попустительстве вахтера и под прикрытием милиции, получавшей средства на заводе! Позже выяснилось, что бизнес по воровству запчастей, достигший размера 15 млн долл. в год, принадлежал местному авторитету.

Последующий денек вскрыл еще более многофункциональных заморочек. Газовцы воспринимали комплектующие для авто без проверки свойства. Другими словами подписывали затратные, что получили стеклоподъемники, сталь, стекла без претензий и обязывались произвести оплату поставку. Но опосля сборки оказывалось, что стекла у каров не поднимаются, кузова заржавевают прямо в цехах, а дверь при попытке ее открыть вываливается. Складские площадки были переполнены готовой и никому не подходящей продукцией. Машинки не продавались, средств на счетах не было, задержка по заработной плате росла, как и долги перед поставщиками тех стеклоподъемников, стали, ручек и фар…

Дерипаска прошелся по цехам, повстречался с рабочими и инженерами, познакомился, побеседовал о дилеммах. В ответ на вопросец, что работников тревожит больше всего, услышал: «Отсутствие заработной платы за несколько месяцев». Тогда Дерипаска задал вопрос: «Как можно реализовать машинку, у которой все отваливается, и получить за нее средства?»

В течение недельки в цехах, раздевалках и даже скверах городка, рядом с заводским жильем, возникли плакаты с надписью «Заработную плату нам платят покупатели наших машин!». И началась работа с коллективом, разъяснялась обычная идея: заработную плату работникам платят не Путин, не Пугин (долголетний гендиректор ГАЗа), не Дерипаска! Заработную плату платят клиенты, покупатели. Заплатят за машинку – будет что разделять меж рабочими, инженерами, поставщиками.

Это был 1-ый и важный шаг в управлении качеством продукции на ГАЗе с делегированием ответственности за него работникам, которые стоят на всем пути от приемки деталей от поставщиков до отгрузки готовой продукции и вывоза мусора.

Новейший среднетоннажный грузовик
«Валдай Next». Фото создателя  

Прошло 20 лет.

Я приехал на завод по приглашению 1-го из акционеров ГАЗа Зиги Вольфа. Годом ранее в Зальцбурге опосля оперы «Саломея» мы с ним ужинали. Разговорились, и Зиги поведал мне о ГАЗе, с которым сейчас тесновато связана его судьба.

И вот, выйдя из аэропорта, я оказался в микроавтобусе «ГАЗель-электро». Просторный салон, бесшумность, плавность езды. Припас хода 120 км, а 80% батареи можно зарядить за 45 минут резвой зарядки! Юный инженер Николай с гордостью гласит мне, что блок управления, программный продукт на электромобиле – своей разработки. Мозги – наши! Я вижу, что для юного инженера данный факт – особенной репутационной ценности. Не сборка – мозги!

У промышленных ворот меня встречает высочайший, подтянутый, современно выглядящий генеральный директор «Группы ГАЗ» Вадим Николаевич Сорокин.

Спрашиваю, как настроение. В ответ Вадим Николаевич погружает меня в контекст существования русского автопроизводителя.

Сейчас ГАЗ должен выживать и развиваться не только лишь под гнетом американских санкций, введенных в 2018 году, да и в критериях функционирования 1-го из самых открытых рынков в мире.

Пошлины на импорт каров в РФ ниже, чем в большинстве государств Азии, Северной Африки и Евросоюза. Потому на русском рынке ГАЗ соперничает со всеми большими глобальными производителями.

Европа потрясающе защитила собственный рынок не только лишь таможенными пошлинами, да и техническими требованиями. В нашей стране забугорным концернам сделаны очень подходящие условия – как для производства, так и для реализации продукции.

Не считая того, в Рф высочайшая стоимость кредита, в разы выше, чем у зарубежных соперников. И еще одна неувязка, влияющая на емкость российского рынка, а как следует, и объемы продаж: весьма ерундова толика в экономике малого бизнеса – основного пользователя легких и средних коммерческих каров. Но уже много лет, невзирая на твердую конкурентнсть, ГАЗ держит 50% рынка в секторе легких коммерческих каров, не уступая ни процента рынка иномаркам.

Сорокин вспоминает, как практически 12 годов назад согласился на предложение Дерипаски перейти работать на ГАЗ. Это вышло опосля длительного разговора, в процессе которого Олег поведал о собственном стремлении перевоплотить в главный элемент бизнес-модели автозавода систему управления качеством. Уже тогда Дерипаска верно обусловил: высочайший эталон свойства всех процедур – база всех форм современной интеграции в глобальные рынки, партнерства с наилучшими, развития, благоденствия.

Световой тоннель – участок аудита свойства
готовых каров. Фото создателя

Стандартизируя наилучшие практики, ГАЗ фиксирует достигнутый уровень. Развитие свойства – это непрерывное увеличение эталона, которому соответствуют все участники процесса сотворения продукта. Такое видение решения трудности соответствовало личному опыту Сорокина, поработавшему к тому времени на автопроизводстве в США.

Все бизнес-процессы на ГАЗе сфокусированы на клиенте, его требованиях, ожиданиях и повышении его удовлетворенности. В «Группе ГАЗ» система свойства обхватывает все процессы – от анализа рынка и проектирования до закупок компонент, производственных действий, также продаж и сервиса.

Соответствие интернациональным требованиям свойства подтверждается сертификацией всех компаний «Группы ГАЗ» на соответствие эталону ISO 9001. Не считая того, большие автокомпонентные компании (ПАО «Автодизель», ПАО «УМЗ», ПАО «ГАЗ») сертифицировали свои главные производственные площадки на соответствие доп требованиям к поставщикам авто компонент IATF 16949.

При всем этом на ГАЗе в традиционную систему свойства были интегрированы собственные, неповторимые подходы, позволившие достигнуть беспримерной скорости пуска новейших товаров и подтянуть русских поставщиков под международные требования свойства.

Начиная с 2013 года ГАЗ раз в год выпускает на рынок около 10 новейших моделей. Это беспримерная скорость новейших разработок не только лишь для русского, да и для глобального автопрома. Для чего это делается и почему все новейшие разработки сходу стают блокбастерами?

Идет подготовка производства к серийной
сборке электромобилей. Фото создателя

В крайние годы рынок стал узко сегментированным: под каждую бизнес-задачу и даже для отдельных больших клиентов и регионов требуется техника, соответственная определенному функционалу, техническим характеристикам, комплектации и т.д. Создав полный модельный ряд новейшего поколения коммерческих каров массой от 2,8 до 10 т и автобусов вместимостью от 16 до 200 пассажиров, ГАЗ разрабатывает новейшие модели и модификации под требования отдельных частей рынка.

Конкурентоспособность создаваемых моделей заложена на ГАЗе уже с подходов к взаимодействию меж инженерным центром и дивизионами компании. В «Группе ГАЗ» Объединенный инженерный центр (ОИЦ) – отдельное юридическое лицо, а дивизионы заказывают в ОИЦ разработку новейших моделей на коммерческой базе. Они являются заказчиками и платят за разработку, предъявляя к ней нормативы, которые разрешают обеспечить конкурентоспособность продукта в рынке: это стоимость продукта, стоимость постановки его на создание и стоимость владения.

На ГАЗе внедрена система «Ворота свойства» (PPDS), абсолютно изменившая подход к разработке новейшего продукта. Процедура проектирования (PPDS) содержит в себе 12 «ворот свойства» на шагах разработки и пуска производства. Это и создание прототипов, и проведение испытаний, и организация рабочих мест, и выбор поставщиков. Практически это школа сотворения продукта, которая на сто процентов отталкивается от требований рынка: поначалу выясняем у покупателя, какими функциями и параметрами должен владеть будущий кар, позже создаем его, контролируя на любом шаге проектирования свойство и себестоимость.

В теорию продукта закладывается таковая принципиальная для клиента черта, как стоимость владения каром. Она складывается из издержек на покупку новейшей машинки, эксплуатацию, цены ремонта и цены кара при перепродаже. К примеру, одно из испытаний макета «ГАЗели NEXT» подразумевало «удар страховщика» – имитацию городского столкновения на скорости 15 км/час. Цель – осознать, какие повреждения получает машинка, и минимизировать стоимость ремонта при маленьких, но статистически нередких ДТП. Так на «ГАЗели NEXT» возник бампер из 3-х частей, чтоб исключить подмену всего узла.

Стремительно создавать новейшие продукты без тесноватой связи с клиентами – нереально.

Сейчас авто рынок очень динамичен. С одной стороны, требования клиентов быстро изменяются, с иной – идеи и концепции одномоментно подхватываются соперниками. ГАЗ не сумел бы выходить с новенькими разработками резвее соперников, если б действовал лишь по традиционной схеме разработки продукта.

В процессе аудита свойства отмечаются
мельчайшие недостатки расцветки. Фото создателя

Предприятию удалось создать систему оборотной связи с клиентами еще на шаге разработки, что позволило в разы убыстрить процесс разработки продукта и максимально сжать отдельные этапы в системе PPDS.

Диалог с клиентом дозволяет облагораживать продукт на стадии проектирования и подготовки производства. Информацию о новейших моделях, еще не запущенных в серийное создание, компания раз в неделю получает по итогам испытательной эксплуатации – машинки направляются на тестирование соткам приклнных клиентов, которые передают сведения о ходе эксплуатации в режиме on-line. За каждым таковым испытателем закреплен индивидуальный куратор.

Услышать глас клиента помогает и клиентская служба ГАЗа. Жгучая линия «ГАЗ» дозволяет собирать информацию на рынке обо всех проблемах, которая в течение 24 часов поступает на завод, для анализа либо оперативного принятия решений. За пару лет 23 тыс. автовладельцев высказали свои предложения – от конфигурации цветовой палитры до внедрения особых опций.

Нереально создавать конкурентоспособный модельный ряд без высококачественных автокомпонентов. И тут управление компании совершило практически революцию в отношениях с поставщиками, по существу интегрировав их в свои стратегические и текущие планы.

ГАЗ – самый высоколокализованный производитель коммерческого транспорта в РФ. В цепочке смежников «Группы ГАЗ» работает выше 3,5 тыс. русских поставщиков компонент и материалов. И для ГАЗа критически принципиально обеспечить размеренный уровень свойства компонент во всей цепочке. Потому в закупке девайсов перебежали от закупки товаров к созданию и закупке высококачественных действий от поставщиков. Поставщику не много показать соответствующее свойство товарной партии деталей. Необходимо показать, что его производственные процессы построены таковым образом, чтоб гарантировать свойство повсевременно.

На ГАЗе работают неповторимые спецы по закупкам, которые обладают компетенциями технологов, профессионалов по качеству, по производственной системе, с осознанием подходов к разработке товаров. Спецы по закупкам девайсов врубаются в систему управления качеством наряду с подготовкой производства. Они мониторят процесс разработки новейшего продукта у поставщиков и проводят совместную работу, чтоб снять опасности понижения свойства покупных компонент.

Лишь опосля кропотливого анализа производственных действий партнеров, исследования свойства компонент на всех стадиях актуального цикла в компании принимается решение о покупке продукции того либо другого поставщика.

Процедура одобрения поставщиков разделяет их на три уровня. Предел желаний – наивысший «зеленоватый». Он делает партнерам режим большего благоприятствования по размерам поставок. Последующий – «желтоватый». К такому поставщику остались замечания, которые он в наиблежайшее время должен устранить, чтоб претендовать на увеличение рейтинга. Этот процесс именуется «развитие поставщика», и компания оказывает партнеру активную помощь. Нижний уровень – «красноватый», сотрудничество не рекомендовано. Но это последний вариант.

Спецы дирекций по качеству и производственной системе «Группы ГАЗ» помогают стабилизировать создание партнеров. К примеру, благодаря совместной работе были решены трудности с качеством расширительного бачка на «ГАЗель NEXT», и рейтинг поставщика поднялся с «красноватого» до «желтоватого».

Участок финишной сборки каров
скорой помощи. Фото создателя

Собственное автокомпонентное создание «Группы ГАЗ» также на равных со посторонними поставщиками соперничает за внутренний заказ. Почти во всем благодаря этому свойство девайсов собственного производства таково, что они поставляются не только лишь иным русским компаниям, да и для производства каров забугорных марок (Volkswagen, Skoda).

Главный шаг управления качеством – аудит готовой продукции. Есть особые процедуры проверки новейших модификаций, которые лишь начали сходить с сборочного потока. Да и традиционные модели, выпускаемые много лет, часто проверяются в согласовании с установленными эталонами.

ГАЗ обширно употребляет эталоны свойства германской авто индустрии VDA 6.3. Задачка – от выявления и устранения заморочек перейти к предотвращению их появления. Звучит просто. Но по сути это большой пласт работ – очень четкое разграничение шагов производственного процесса, формализация требований к чертам продукции по итогам всякого шага, описание требований к оборудованию, его подготовке к работе и хранению, определение используемых средств измерений и контроля, постоянное проведение аудита по стандартизированной процедуре и т.д. Выстраивание всех этих действий в стройную систему для такового сложного продукта, как современный кар, состоящий из тыщ деталей и появляющийся на свет в итоге почти всех сотен производственных операций, – сложнейшая задачка. Но ее решение нужно, чтоб совершить скачок в обеспечении свойства продукции.

В дополнение к этому инструменту введена одна из прогрессивных методик – аудит очами клиента (CSA), имитирующий оценку кара покупателем. Это система контроля готовой продукции, которую проводят бывалые аудиторы по специально разработанной методике, очень приближенной к той, по которой оценивает кар конечный клиент. Проверяется и обкатывается определенное число каров, сошедших с всякого сборочного потока, любому типу недостатка соответствует определенное количество баллов. Аудиторы инспектируют соединения панелей, свойство лакокрасочного покрытия и т.д. Спецы по качеству руководствуются принципом: «Если аудитор «не купит» свежесобранную машинку, то ее не купит и настоящий гость автомобильного салона». Интегральная оценка раз в день доводится до всех управляющих – от начальника цеха до президента «Группы ГАЗ».

На данный момент условия гарантии каров ГАЗ находятся на уровне наилучших глобальных эталонов. В прошедшем году автогигант повысил гарантийный пробег по семейству NEXT со 150 до 200 тыс. км, потому что свойство машин дозволяет предложить клиентам наилучшие условия.

Самое время сказать о необычной политике закупок Минпромторга. Я уже отмечал: русские автопроизводители – одни из самых незащищенных в мире. Это провоцирует их эффективность, производительность, живучесть, что понятно. А что неясно, так это политика наших властей, а именно Минпромторга, в критериях наиновейшей действительности – роста экономического национализма, до этого всего в США.

Глобализации в том виде, в котором она была 30 лет, больше нет. Это вышло в итоге дискриминационных действий правительства США, нацеленных на вытеснение русских и китайских соперников американских компаний со собственного государственного рынка. «Северный поток – 2», «Лаборатория Касперского», Huawei, ZTE, ГАЗ… Санкции – новенькая действительность. Огорчительная, но действительность.

На сей день это одна из наилучших в мире
комплектаций реанимобиля. Фото создателя

Как на эту действительность реагирует Минпромторг? Давайте разглядим один чемодан – госзакупку АСМП (каров скорой мед помощи) в 2020 году.

В апреле 2020-го правительство РФ организовало закупку выше 1250 каров скорой помощи, в число поставщиков вошли ГАЗ, УАЗ и Ford. Наиболее половины заказа (653 кара) распределено Минпромторгом в пользу каров Ford (ГАЗу – 473 кара, остальное – УАЗу, который вкупе с Ford заходит в одну компанию – «Соллерс»). Такое распределение значит, что не принимались во внимание ни уровень локализации, ни масштабы производителей для отрасли. ГАЗу, который обеспечивает занятость наиболее 23 тыс. служащих и заказы для 3,5 тыс. русских поставщиков, размер заказа отдал лишь 1,5 денька работы промышленного сборочного потока. А Ford, производитель еще наименее локализованной забугорной модели, в 23 раза по размеру наименьшая компания, где работает всего около тыщи человек и у которого всего 100 русских поставщиков, был обеспечен госзаказом на две недельки загрузки. Такое распределение заказа меж русской и американской марками вдвойне абсурдно в ситуации американских санкций, которые продолжают давить на ГАЗ.

Если б схожая дискриминация южноамериканского производителя произошла в США, Конгресс начал бы расследование на предмет предательства. Предательства сотен тыщ рабочих и их семей, чьи рабочие места оказываются под опасностью из-за случайных действий чиновников.

Также Минпромторг включил Ford в число участников второго шага закупки АСМП в 2020-м, которая стартовала с июля текущего года. А ведь эта закупка организована в рамках антикризисных мер поддержки автопрома (из-за падения рынка под воздействием пандемии), которые планировалось навести конкретно на поддержку высоколокализованных производителей, чтоб через закупки авто техники загрузить как можно больше смежных компаний в РФ. Разумеется, что госзакупки каров Ford не решают таковой задачки. Госзакупка низколокализованных каров поддерживает не наш автопром, а экономики Кореи, Китая, США и остальных государств, где выполняются составляющие для иномарок.

Хорошим вариантом, который обеспечивает наивысшую загрузку авто компаний отрасли, должен быть заказ АСМП с бензиновыми движками (на данный момент заказываются и бензиновые, и дизельные). Движок занимает существенную долю в себестоимости кара, закупка каров конкретно с русским движком обеспечивает высшую добавленную стоимость на предприятиях двигателестроения и компонентных заводах. На данный момент в Рф имеются конкурентоспособные производства российских бензиновых движков (Ульяновский моторный завод, входящий в «Группу ГАЗ», Заволжский моторный завод, входящий в «Соллерс») и отсутствуют производства русских дизельных движков. Но в текущие заказы каров скорой помощи врубаются машинки с дизельными ввезенными движками, другими словами русские экономные средства снова идут зарубежным поставщикам.

Возвратившись в Москву, я уточнил, кто конкретно в Минпромторге ведет проамериканскую политику закупок. Большая часть профессионалов подозревают в этом замминистра Александра Морозова, выходца из структур, близких к УАЗу. Как такое быть может в критериях вытеснения Рф с глобальных рынков, когда любой экономный рубль должен до этого всего поддерживать российских производителей, осознать разумом нереально. Министру Денису Мантурову есть над чем поразмыслить.

Экспортный прорыв ГАЗа.

В 2010 году ГАЗ принял стратегическое решение сосредоточиться на производстве коммерческих каров, где автогигант лидирует и технологически, и в рыночных позициях. При всем этом ГАЗ не растерял компетенций и по производству легковой техники, организовав контрактную сборку каров для Volkswagen , Skoda, General Motors (авто Skoda поставляются с площадки ГАЗа не только лишь в РФ, да и на экспорт, что гласит о полной удовлетворенности партнеров качеством и выполнением всех технологических требований).

Пользователи коммерческих каров принимают решение о покупке исходя не из чувств, восприятия бренда, дизайнерских решений, а правильно, руководствуясь прагматичной задачей – кар должен быть многофункциональным и стремительно окупаться. А рациональность, учет особенностей эксплуатации, низкая стоимость владения постоянно были мощной стороной каров ГАЗа и сейчас работают на его экспортный фуррор.

На данный момент глобальные автопроизводители вводят в коммерческие авто сложные электрические технологии, огромное количество умных сервисов и т.д. Это делает авто сверхтехнологичными, но ведет к потере главный функции коммерческого кара, который является инвентарем для зарабатывания средств. И в этом смысле ГАЗ сохраняет неповторимую нишу современного кара, разработанного на базе глобальных эталонов, но стремительно окупаемого и способного к эксплуатации при неизменных усиленных отягощениях, в сложных дорожных и погодных критериях, дешевого в сервисном обслуживании.

Очередное весьма принципиальное преимущество – автогигант сохранил неубиваемую рамную систему «ГАЗели». Рамная система делает кар крепким и дает возможность создавать большущее количество спецтехники на его базе для самых различных задач, в том числе на местных рынках государств Азии, Африки, Южной Америки, без организации сложных технологических действий. Кара с таковой конструкцией нет в линейке глобальных производителей. Энтузиазм к нему на экспортных рынках подтверждает тот факт, что потенциальные партнеры, которые когда-либо обсуждали сотрудничество с ГАЗом, выражали огромную заинтригованность во включении таковой машинки в свою линейку для продаж на разных рынках.

Но при всем этом на главных рынках действуют ограничения технического либо таможенного нрава, которые являются защитными барьерами для экспорта. (Примеры ввозных таможенных пошлин на коммерческие авто: Египет – 40%, Индонезия – 50%, Турция – 22%, Таиланд – 40%, Филиппины – 20% и т.д.) Единственная возможность работать на таковых рынках – через создание локальных сборочных производств.

Специальные трудности ГАЗа: санкции США, которые не разрешают работать с новенькими партнерами, а как следует – выход на новейшие рынки фактически закрыт.

Тем не наименее автогигант работает в 40 странах мира (в 2013 году – в 15 странах). Компания обусловила три многообещающих макрорегиона – Северная Африка и Ближний Восток, Латинская Америка, Евразия, в каких выделены более приоритетные рынки: Египет, Марокко, Вьетнам, Филиппины, Таиланд, Индонезия и др.

Заключение с комментарием Олега Дерипаски.

Философия свойства, положенная в базу производственной системы ГАЗа 20 годов назад Олегом Дерипаской, стала надежным компасом для компании в плавании по бурным кризисным волнам мирового и российского рынков. Конкретно стандартизированный уровень всех производственных действий делает ГАЗ симпатичным партнером для ведущих автогигантов мира – Volkswagen, Daimler, General Motors. Лишь твердые и немотивированные санкции янки не разрешают воплотить потенциал партнерства. Но время течет, санкции пропадут, а в Рф за 20 лет уже сотворен автопроизводитель с высоким уровнем локализации, создающий конкурентоспособную по мировым меркам продукцию по соотношению стоимость/свойство.

Олег Дерипаска как-то увидел: «Производственная система Тойота – это до этого всего наука. Четкая, можно сказать, академическая. В ней употребляются четкие данные, измеряемые, изменяемые, действующие на итог. Принципная измеряемость хоть какого показателя – важное его свойство. Поэтому что, как говорится, не измеришь – не изменишь!

Научность подхода – самое симпатичное для меня в данной для нас системе менеджмента. Поэтому что, как и всякую науку, ее можно упрямым трудом понять, развить, тиражировать, ее логике подчинять работу всякого звена нашего производства. Как и хоть какой научный способ, его можно творчески развивать и улучшать. Приверженность определенным научным течениям делает школы, последователей, сторонников. За эти 20 лет мне как раз и удалось на базе науки управления производственными системами сформировать огромную группу профессионалов-единомышленников в самых разных наших бизнесах. Не только лишь авто».

Я не сомневаюсь, что новейшие люди, сформировавшиеся на ГАЗе в процессе сотворения новейших машин на базе новейшей системы управления качеством, будут быстро развивать автопромышленность Рф мирового уровня. Ведь философия свойства, с которой пришел на ГАЗ Олег Дерипаска, стала философией жизни и труда всей команды флагмана российского автопрома. И сейчас совсем разумеется, что и без Дерипаски, удаленного от ГАЗа неправомерными санкциями, эта философия не попросту действует, да и развивается усилиями юного поколения управленческой и производственной команды.

P.S. Рекомендую докторам кафедр менеджмента русских вузов как можно резвее пройти увеличение личной квалификации, посетив ГАЗ. Это касается управляющих разных компаний, имеющих стратегические длительные планы развития.

P.P.S. Самому ГАЗу советую продавать познание собственного способа и собственной практики в виде академического курса для повышающих квалификацию менеджеров страны. Понять, что их уже накопленное и повсевременно нарастающее познание в эру экономики познаний – актив большой и редчайшей ценности. И начать издавать ежемесячник «Производственная система ГАЗа: наука и практика» с анализом решений определенных заморочек (Harvard Business Review можно взять за эталон).

P.P.P.S. И естественно же, рекомендую Олегу Дерипаске приготовить собственный академический курс для института, чтоб студенты могли из первых рук выяснить теорию и практику революционной трансформации управленческих подходов к производству в Рф. Я, как в прошедшем заведующий институтской кафедрой, убежден, что желающих пройти этот курс будет много. 

Источник: ng.ru